最近，幾個朋友吐槽：現(xiàn)在帝都燃油汽車壓根搖不到號，都準備買電動汽車過渡一下。問我怎么看？
雖然，工信部副部長辛國斌曾表示：我國已啟動傳統(tǒng)能源汽車停產(chǎn)停售時間研究。
甚至有人預測：到2030年全部禁止傳統(tǒng)燃油車。（連人民日報也寫了專題報道~）
仿佛一時間，電動汽車成了“顛覆”汽車行業(yè)的新物種。
但是，我必須非常篤定的告訴他們：
國內(nèi)眾多的品牌，如果你想買個平價的電動車，比亞迪、北汽、榮威、長安、江淮、奇瑞、力帆…
這些所謂的新能源汽車一個還行的都沒有！
不管從車輛本身的性能、安全方面還是環(huán)保節(jié)能，當下的電動汽車都只是營銷下的虛假繁榮，遠遠還沒有達到能夠替代燃油汽車的程度，更別說顛覆汽車行業(yè)了。
電動車真要普及，先要解決或者說突破電池的性能瓶頸。
1、首先，是電池的續(xù)航問題。
當下，由于電池技術(shù)的限制，電動汽車壓根達不到燃料汽車一樣的便利性。
非常典型的國內(nèi)特色純電動車
現(xiàn)階段，電動車的快充電池損耗高，國內(nèi)充電設施建設還處于起步階段，你所有行程都勢必被電量綁架。
酷夏，開著電動車基本不敢開空調(diào)，寒冬，開著電動車基本不敢開暖氣，因為一旦沒電后，剎車助力沒了，拖車都經(jīng)常追尾。
對于電動汽車本身因為動力系統(tǒng)的改變、重量分布的改變等力學特性的改變壓根就沒有改良和設計，能動就行。
一旦發(fā)生碰撞，一定會變成罐頭，氣囊裝十個也無濟于事。
說到底，某些國產(chǎn)電動汽車品牌短短幾年突飛猛進，大躍進式的發(fā)展都是為了快速投產(chǎn)推向市場好騙取補貼。
所謂推動電動汽車事業(yè)發(fā)展，大部分純粹是騙補貼的工具，好不好用不重要，質(zhì)量可不可靠也不重要，重要的是要能夠吃到政策的紅利。
以上補貼額度為2015年補貼額度
2、其次，是電池的充電問題。
前段時間，有一些國內(nèi)“專家”宣稱電動車能夠?qū)崿F(xiàn)10分鐘快速充電了……
當時聽到我都驚呆了……真的能實現(xiàn)嗎？
以我們生活常見的小型電動車為例：某品牌的電動車100km/14度電，如果我們要10分鐘充70度電進去，那么那個充電樁的功率就需要用70乘6=420KW，420KW/220V（市電電壓）=1909A，普通家用電表45A。
如果使用高壓電：420000W/380V（高壓電壓）=1105A。
這車電池得什么材質(zhì)才能承受這么大電流而不爆炸？這還沒有算充電的電能損耗。
要知道，空中高壓輸電線380V的線路幾百安培電流周圍幾米內(nèi)都屬于高危作業(yè)范圍，操作失誤一搭線人就變?nèi)獯恕?/div>
3、最后是電池的安全問題。
針對續(xù)航問題，有人要抬杠，特斯拉續(xù)航不是挺好的嗎？
要知道，特斯拉去年就曾發(fā)生過一周內(nèi)三人喪命的慘劇，都是劇烈碰撞導致電池“熱失控”的交通事故。
▲ 圖片來自autoblog
▲ 兩個青少年在大火中遇難
雖然，特斯拉Model 3的電池憑借300Wh/kg的能量密度無人能敵，表面上提高了續(xù)航，但安全性大大降低。
外力撞擊會損壞電池隔膜，進而導致短路，而短路時發(fā)出的熱量會造成電池熱失控，并迅速將溫度升至300℃以上。
▲ 起火后的特斯拉電池組
而且，不管你買什么牌子的電動車你必須接受車經(jīng)常壞的現(xiàn)實，各種問題層出不窮。
如果你買的恰巧是一款國內(nèi)新牌子的電動汽車，那很多問題4S店都修不了，這車不自燃就燒高香了。
所以，從實際應用看，電動車的普及瓶頸在于電池的充電和電池的材質(zhì)性能等現(xiàn)階段不可逾越的物理瓶頸。
可能又有人要抬杠了：電動汽車技術(shù)還不成熟，但是它環(huán)保啊，是一項造福后代的產(chǎn)業(yè)變革。
等等，你確定電動汽車真的更環(huán)保嗎？
這種觀念深入人心的根本原因在于：
a、大家認為一般汽車消耗汽油、柴油會排出有害尾氣污染空氣，而且汽油、柴油作為一種化石燃料不可再生；
b、電動汽車消耗電能，也沒有尾氣排放，既能解決能源枯竭的危機，有對環(huán)境保護作出了貢獻。
1、糾正這一錯誤認知我們先要明確一個問題：提煉汽油、柴油的石油資源真的不可再生嗎？
1949年，美國著名石油地質(zhì)學家哈伯特（Hubbert）提出礦物質(zhì)“鐘形曲線”規(guī)律。
他認為原油是化石燃料，主要通過三疊紀、侏羅紀、白堊紀恐龍及藻類生物埋在地下近2.5億年生化反應而成，這是不可再生資源。
此后，以美國為主的科學家還提出：動植物死亡分解埋藏而成礦。
前蘇聯(lián)科學家曾就此做了一個假設：
如果這一假說成立，那么以世界上最大的沙特加瓦爾油田為例：形成這個油田就需要一個長、寬、高各30公里的立體空間，里面填滿恐龍肉，而且還要100%轉(zhuǎn)化為原油，停著都覺得荒誕至極。
甚至，到了1956年前蘇聯(lián)科學團隊還發(fā)現(xiàn)：廢棄油田可以自我修復。
他們經(jīng)過一段時間研究后確信：原油是地殼深處的太初物質(zhì)，是在地球形成的初期就已經(jīng)存在，是地核高溫高壓作用下冷噴發(fā)進入地殼淺層地帶而自然生成的。
地球上的原油總量只與地層深處碳氫物質(zhì)生成的數(shù)量有關(guān)，油氣資源是可再生資源！它是一個既有采出、補充和逃逸的動態(tài)過程。
“所謂動植物腐尸成油理論”是徹頭徹尾的騙局。
時間拉回到1989年，哈伯特在他去世前的一次訪談中也承認：當年，創(chuàng)造化石燃料學說與科學研究沒有半點關(guān)系。
至少到今天我們能夠確信：全球的原油儲量絕對不像美國人所說的那樣非常有限，事實是，當下世界上新發(fā)現(xiàn)的油田反而越來越多。
2、電動汽車真的沒有污染嗎？
雖然，電動車消耗的是電能，它不消耗化石燃料，全程也不會有尾氣排放。
但是，電動汽車“環(huán)保”這個賣點真的經(jīng)得起推敲嗎？
只能說，從當下看這就是一個不折不扣的營銷手法，真實情況并非如此。
首先，電動車對電池的高要求，比燒汽油在生產(chǎn)環(huán)節(jié)要造成更多污染。而且，電池處理一直是世紀難題，到時候堆積如山的電池帶來的危害，難以估量。
目前，我國主要采用火力發(fā)電，沒錯，你家用的電大多是靠燒煤炭換來的。
從國家能源安全的角度看，減少對石油的依賴并且活用國內(nèi)過剩煤炭資源，是能源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化；而且，中國鋰礦礦藏也相對豐富（鋰電池原料），目前推進電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展好像是一箭雙雕的好事。
全球鋰資源分布圖，中國是鋰礦第一大國
但是，電動汽車產(chǎn)業(yè)導致用電驟增是不是要燒更多的煤炭資源發(fā)電？那這個過程，在當下的生產(chǎn)條件下，碳排放和硫化污染物排放不一定比尾氣排放少。
有人說：死腦筋，我們可以用其他方式發(fā)電?。?/div>
但是，當下技術(shù)并沒有一種高效的儲存電量的方法，所有的火電水電核電都是即發(fā)即用，不刮風平時就是幾十根鐵柱子，發(fā)了一點電還給電網(wǎng)帶來調(diào)配麻煩。
核能發(fā)電那個輻射和廢物處理得不償失，日本的前車之鑒放著呢。
太陽能發(fā)電？光電池板中單晶硅、多晶硅生產(chǎn)制造過程的污染就讓人頭疼，完全沒法普及或者大規(guī)模使用，你看看為什么房頂上那玩意越來越少就知道了。
火力發(fā)電
況且，幾十年下來，世界各國對于燃油汽車排放控制越發(fā)科學嚴格，內(nèi)耗越來越少，性能越來越高。
你確定推翻當下主要依賴石油、煤炭等傳統(tǒng)能源建立起來的工業(yè)體系，去建立一個不可能長期可靠應用的電動車產(chǎn)業(yè)靠譜嗎？
真相是：所謂電動汽車，其實是以煤為動力的汽車。
美國一家科研機構(gòu)曾算了一筆帳，將給眼下的電動汽車判“死刑”：
最受歡迎的某品牌電動汽車，行駛90000英里，產(chǎn)生31噸二氧化碳（這個數(shù)字是基于其生產(chǎn)排放量以美國混合燃料所計算出來的電能消耗量以及最終報廢所需要的能量），而奔馳CDI A160在與其使用壽命相當?shù)穆烦汤?，僅僅只產(chǎn)生34噸的二氧化碳排放量。（基于其生產(chǎn)，柴油消耗和最終的報廢）
甚至，他們對特斯拉同樣經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)：它大概會產(chǎn)生44噸的二氧化碳排放量，僅僅比與它相似的奧迪A7少了5噸。
所以，一輛電動汽車在其整個使用年限內(nèi)，僅僅只是少排放了3到5噸的二氧化碳，但其電池制造，其發(fā)電排污遠遠大于傳統(tǒng)燃油汽車。
并且，各個國家目前對于電動車行業(yè)有有數(shù)以億計的補貼和政策優(yōu)惠，最后這筆支出都會最終流入電池和電動汽車生產(chǎn)制造商的口袋，這對于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可能并不是一件好事。
請記住，用電并不比用油的高級！
起碼燃油車明明白白燒油，清清楚楚排放都看得見；電動車的污染全在用戶看不見的地方，而我們卻要共同為電動汽車的污染，不便利，甚至是不安全買單。
毫不夸張的說：現(xiàn)階段，石油依然是人類最可靠最便捷成本也最低的主要能源。
目前，國內(nèi)新能源造車企業(yè)已逾60家，但是它們無論是軟實力還是硬實力，遠遠沒有達到能夠替代燃油汽車的程度，更別說顛覆汽車行業(yè)了。
當下電動汽車噱頭再花哨，只不過是營銷下的虛假繁榮。
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