全球氣候變化挑戰迫在眉睫，向綠色清潔能源轉型已成共識，氫能逐漸成為各國能源戰略的核心支柱之一。面對氫能產業化的規則缺失、成本挑戰與技術瓶頸等問題，唯有各國攜手合作、共享經驗、優化布局，才能加速推動氫能產業的發展進程。

　　更多國家制定氫能發展戰略

　　在全球變暖的挑戰下，能源的綠色清潔化轉型無疑是大勢所趨，而氫能由于其可獲得性更高、減碳降碳效果明顯，下游應用場景廣泛，成為全球能源轉型中的一大重要抓手。

　　聯合國工業發展組織（UNUDO）氣候與技術伙伴司司長Petra SCHWAGER在日前舉行的2025國際氫能與燃料電池汽車大會暨展覽會主論壇上表示，全球氫能行業正迎來重要轉型。一方面，政策與地緣政治的不確定因素正在加速重構產業結構。另一方面，以中國為代表的新興力量正在推動氫能產業從示范應用邁向規模化落地和技術成熟的階段。截至2024年底，全球已有約60個國家發布了氫能戰略。

　　現代汽車集團能源及氫能政策事業部總經理申勝圭介紹，2020年，韓國頒布了專門針對氫能的法律，并以此為框架，促進氫能標準的制定，確保氫能經濟的發展。2024年，韓國引入了清潔氫能的配額標準。在政策支持之下，韓國也制定了關于氫能的關鍵路線圖，并對氫能的供給利用制定了具體目標。韓國計劃建立四個氫能特色產業集群，使其作為氫能相關業務以及基礎設施發展的中心。到目前為止，韓國已累計推廣了4萬輛氫燃料電池汽車。

　　加拿大氫能發展歷史悠久，很早就開始考慮利用氫能來實現能源多元化。加拿大政府給予氫能發展大量的支持，包括監管措施、融資鼓勵政策、稅收優惠及鼓勵企業采納清潔能源等策略。

　　德國Hynergy總經理托比亞斯·布魯納介紹，在歐洲，德國綠氫項目非常領先。歐洲國家基本都有自己的氫能戰略，整個歐洲到2030年綠氫產能目標是1000萬噸/年，其中德國是100萬噸/年。歐洲有大量資金用于支持綠氫項目發展。

　　柏林駐華首席代表李怡燃表示，氫能及其衍生物被作為德國能源轉型的重中之重。2020年6月德國聯邦與經濟能源部發布了《國家氫氣戰略》，2023年7月又發布了更新戰略，設定了2030年目標愿景，2024年7月又出臺了《氫及其衍生物的進口戰略》，作為整個氫能戰略的補充內容。

　　波士頓咨詢公司董事總經理、全球合伙人李科表示，要想實現巴黎協定所設立的目標，預計到2030年全球低碳氫能的需求有望達到近2800萬噸。同時，伴隨規模效應逐步顯現，以及成本競爭力不斷凸顯，到2030年全球氫能需求有望突破3.7億噸。在產業鏈下游的諸多應用場景中，未來交通運輸領域中的低碳氫能技術優勢將逐漸顯現。

　　2023年以來，全球低碳氫能產能建設快速發展，相比2023年初到2024年底，其增長速度達到近200%。以燃料電池為主要技術路線的產品的滲透率，將從2030年的4%提升到2035年的15%左右。

　　豐田中國氫能事業總部領域長真鍋晃太也認為，全球氫能行業2030年將會迅速擴大，而推動力來自中國、歐洲以及美國，這些國家和地區將引領氫能市場需求的不斷擴大。

　　佛吉亞氫能中國區總經理潘鋒預計，到2030年左右，電動汽車在商用車領域的占比將達到70%左右，氫能車輛應用占比將上升到30%左右。

　　推動綠氫降本40%！歐盟出臺低碳氫氨醇補貼新規

　　歐洲地區清潔低碳氫氨醇項目長期受困于政策補貼的力度與時間問題，常常導致最終投資約定時間長，甚至出現項目流產的情況。項目落地難的問題還拖累了上游設備室的發展，多家歐洲電解槽企業出現現金流問題，甚至已經出現電解槽企業破產或退市的情況。

　　近日，歐盟委員會發布了全新的國家援助框架，為成員國資助清潔氫能產業鏈（涵蓋生產、儲存與使用）及電解槽制造提供具體規則，以推動歐盟工業脫碳進程。新規明確要求成員國優先支持“可再生非生物燃料”（RFNBOs），并通過資金分配比例、項目時限等細則確保公共資源向低碳技術傾斜。

　　新規定在國家補貼的補貼力度和審核速度方面都有著顯著提升，有望扭轉現階段歐洲低碳氫氨醇項目落地慢落地難的問題，從而推動歐洲清潔低碳產業回歸良性發展軌道。

　　核心規則：RFNBOs獲資金傾斜，區分綠氫與藍氫支持力度

　　據70頁的《清潔工業協議國家援助框架》（CISAF），歐盟成員國可對生產、使用或儲存RFNBOs（如綠氫及其衍生物）和低碳燃料（排放量較同類化石燃料低70%）的新項目提供政府投資。其中，RFNBOs獲硬性支持比例要求：相關措施預算中至少30%需專項用于RFNBOs投資。

　　文件明確將綠氫置于藍氫之上，指出低碳燃料可能源自化石燃料或非可再生電力，而RFNBOs對脫碳和系統成本管理貢獻更大，因此公共支持需區別對待。在氫能及衍生物使用項目的援助計劃中，成員國須確保項目所用燃料為RFNBOs或低碳燃料。

　　儲存項目需在獲國家援助后48個月內完成，逾期將面臨有效處罰（不可抗力等特殊情況除外）。允許直接價格支持機制（如差價合約、上網溢價），但資助必須通過競爭性招標程序發放，且需避免市場扭曲，確保企業不得低于邊際成本銷售，生產市值為負時不得獲助。

　　強力的補貼支持：單個項目最高2億歐元，電解槽、儲運設施納入補貼范圍

　　成員國可自主設定單一項目的援助上限，但單筆超2億歐元的提案需經歐盟委員會單獨評估。具體補貼強度如下：

　　氫能及衍生物使用項目：最高覆蓋60%合格成本；

　　RFNBOs生產項目：最高45%；

　　非RFNBO低碳燃料生產與使用項目：分別為35%和20%（如藍氫或生物燃料）。

　　此外，首次將氫能設備制造環節納入補貼。新規專章允許國家援助用于激勵電解槽、燃料電池、氫傳輸網絡設備（壓縮機、加氫站、輸氫管道）、儲氫設施及氨裂解裝置的制造產能投資。

　　文件承認制造業補貼可能扭曲市場或支持虧損企業，但指出清潔技術制造商（如電池生產商）在產能爬坡期可能面臨全球不公平競爭、成本超支或需求不確定性，因此需政府以股權或準股權等市場化方式介入，與私人資本同股同權，資金可覆蓋投資及運營成本。

　　需要指出的是，若RFNBOs或低碳燃料生產中使用電網電力的時長超過年運營時間的80%，將無法獲得援助。

　　顯然這個補貼力度能夠有力地提升歐洲低碳清潔氫氨醇項目的競爭力。

　　在綠氫方面，根據Hydrogen Council報道，歐洲綠氫平均成本在5–6歐元/每公斤，顯著高于美國IRA補貼后的每公斤約2.8歐元，更高于中國的綠氫成本。CISAF的最高45%投資補貼力度，將極大地提升歐洲綠氫的價格競爭力。據Hydrogen Council測算，一座年產1萬噸綠氫的工廠，建設投資約2億歐元，在CISAF框架下可獲得約9000萬歐元補貼。最終，氫氣生產成本可從每公斤5–6歐元降至3–4歐元，降低幅度約為30–40%，逼近了美國補貼后的氫氣成本。

　　對于綠氨、綠甲醇項目同樣如此：

　　綠氨生產成本可從每噸700–800歐元降至500–600歐元。

　　綠甲醇生產成本從每噸800–950歐元降至600–700歐元。

　　這意味著，歐洲與美國IRA的補貼差距，從每公斤氫約1–2歐元，縮小至0.5–1歐元，顯著增強了競爭力。但這對比中國即使無補貼下的綠色氫氨醇成本也不具備經濟性優勢。

　　對比經濟性的提升，更重要的是，補貼政策的出臺將顯著提升綠色氫氨醇的最終投資決定速度，從而使歐洲電解槽設備商回歸良性發展的軌道：

　　過去，歐盟內氫能及相關項目審批繁瑣，往往耗時12–18個月。CISAF實施后，規定2億歐元以下的項目可由各成員國直接審批。

　　補貼審核的加速，又將加快項目最終投資決定的速度，降低項目的融資成本。

　　項目落地速度的加快，能夠有效地改善上游電解制氫設備商的現金流情況，改善電解槽企業的經營情況。

　　更強力的補貼，更高效的審批和更寬泛的支持范圍，CISAF足以稱得上歐洲綠色氫氨醇產業的強心針與及時雨。但推動低碳清潔氫氨醇產業從“試點”邁向商業化，從而推動歐洲成為全球氫能產業中心，顯然還需要歐洲企業的進一步努力。

　　氫能發展挑戰機遇并存

　　在氫能重塑競爭大格局的背景下，各國在加氫網絡建設、資本投入以及國際化合作方面實現了多點突破。但與此同時，海內外業界人士普遍認為，氫能產業發展仍然面臨諸多挑戰。

　　Petra SCHWAGER認為，目前缺乏國際相關標準及認證，相關投資在未來也需要持續加大。她表示，雖然從2020年到2024年，歐盟承諾用于氫能發展的資本已經提升了七倍，但仍需進一步對其進行提升以實現目標。同時，碳捕獲以及利用和存儲氫氣的技術方面也面臨諸多挑戰。去年，全球二氧化碳排放量仍有上升。因此，她認為全球能源革命具有迫切性。

　　而要實現氫能發展目標，Petra SCHWAGER認為，這需要技術創新、投資和政策支持，需要在國家層面以及全球層面達成統一標準。

　　真鍋晃太從氫燃料電池汽車發展瓶頸角度建議，應降低整個產業鏈的成本，包括平價車輛和低價氫能，以及提高氫能使用的便利性，這樣才能實現氫燃料電池汽車的發展目標。

　　李科表示，驅動未來產業發展需要三方面因素，一是來自政策的牽引；二是來自產能規模快速投放帶來的規模效應和成本競爭力；三是圍繞全產業鏈各個環節技術的更新迭代，推動氫能快速產業化，從而實現快速應用。

　　伍德麥肯茲氫能及衍生品分析師趙甜甜表示，從長期全球市場需求展望角度來看，諸如傳統工業、電子燃料以及電力降碳領域，將在2050年覆蓋全球超過三分之二的低碳氫項目需求。

　　加強國際合作至關重要

　　巔峰氫能認為，未來5至10年，氫能產業若要實現突破性發展，除了圍繞商業化場景進行多元化技術融合和協作、利用產業集群發揮聚集效應等舉措外，還需要促進國際交流合作，進行技術共享、推動研發和應用快速落地。

　　Petra SCHWAGER表示，在融資、監管、貿易等方面，全球必須進行合作，同時應持續提升低碳氫能制造技術并降低成本。

　　加拿大氫能協會項目經理普拉納夫·錢德拉塞卡表示，加拿大發展氫能的歷史悠久，非常希望能將相關技術與中國合作伙伴進行交流。現在英屬哥倫比亞省已經有很多氫能的輸入中心，并擁有交通網絡體系，已經打通了出口亞洲的通道。加拿大在電解槽、氫能、燃料電池方面擁有技術優勢，希望中加繼續深化已有的氫能研究聯合項目合作。

　　托比亞斯·布魯納表示，中德之間合作的機遇很多，比如，在電解槽綠氫生產、液化配送加注技術方面，如果能更好地統一標準，則在更多領域實現氫能應用都將有合作機遇。

　　李怡燃表示，德國很大部分的氫能需要進口。預計在2030年，氫及氫衍生品的總需求量為95至130太瓦時，其中50%至70%的氫氣需求來自進口。到2030年，氫能將被應用于工業、能源、交通等領域，也將在供電領域得以應用。中國和德國的氫能相關企業擁有很多合作機會。

　　非洲氫能合作伙伴關系發起者兼秘書長齊格弗里德·休格曼表示，非洲不少國家的電力產能不能滿足市場需求，需要更多的能源供應。在非洲，氫能是一個更好的選擇。非洲關注氫能在多樣化行業領域，包括航空、船舶、卡車領域的應用，并需要相關機械設備和裝備，在這方面中國將會成為非常重要的商品供應國。

　　能源革命-國際合作與交流

　　氫能作為一種全球性的清潔能源，其發展離不開國際合作與交流。國際合作可以促進氫能技術的研發、標準的制定和市場的拓展，推動氫能產業的全球化發展。

　　在技術研發方面，各國應加強合作，共享技術資源和研究成果，共同攻克氫能技術難題。例如，歐盟、美國、日本等國家和地區在氫能技術研發方面具有較強的實力，我國可以與這些國家和地區開展合作，引進先進技術和經驗，提升我國的氫能技術水平。

　　同時，我國在可再生能源發電和電解水制氫方面具有一定的優勢，可以與其他國家分享技術和經驗，共同推動氫能技術的發展。一些國際合作項目如國際能源署（IEA）的氫能合作項目，匯聚了全球多個國家的科研力量，共同開展氫能技術研發和示范項目，取得了一系列重要成果。

　　在標準制定方面，國際合作可以促進全球氫能標準的統一，降低貿易壁壘，推動氫能產業的全球化發展。目前，各國在氫能標準方面存在差異，這給氫能的國際貿易和技術交流帶來了一定的障礙。

　　通過國際合作，各國可以共同制定統一的氫能標準，包括制氫、儲氫、運氫、加氫等環節的標準，以及氫燃料電池汽車的技術標準和安全規范等，促進全球氫能產業的協同發展。國際標準化組織（ISO）正在積極推動氫能標準的制定工作，我國也應積極參與其中，發揮重要作用，為全球氫能標準的制定貢獻中國智慧和力量。

　　在市場拓展方面，國際合作可以促進氫能的國際貿易和投資，擴大氫能市場的規模。各國可以通過簽訂雙邊或多邊合作協議，加強氫能領域的貿易和投資合作，共同開拓國際市場。例如，我國可以與“一帶一路”沿線國家開展氫能合作，建設氫能基礎設施，推廣氫燃料電池汽車，推動氫能在這些國家的應用和發展。

　　同時，我國也可以吸引國際企業來我國投資氫能產業，引進先進技術和管理經驗，提升我國氫能產業的競爭力。一些跨國企業如豐田、本田、現代等在氫燃料電池汽車領域具有較強的實力，我國可以與這些企業開展合作，共同推動氫燃料電池汽車的市場拓展。

　　巔峰氫能：氫能的明天

　　在碳價機制與全球能源轉型的時代浪潮下，氫能產業正站在歷史的十字路口，機遇與挑戰并存。碳價的實施為氫能產業帶來了前所未有的發展機遇，它推動了能源結構的調整，促進了氫能在各個領域的應用，為氫能產業的發展提供了廣闊的市場空間。同時，碳市場的啟動也為綠氫的發展提供了新的經濟激勵機制，通過碳交易，綠氫的減排價值得以體現，進一步降低了綠氫的生產成本，提高了其市場競爭力。

　　然而，我們也必須清醒地認識到，氫能產業的發展仍面臨著諸多挑戰。技術瓶頸、成本困境和市場接受度等問題，依然是制約氫能產業發展的重要因素。要實現氫能產業的可持續發展，就需要我們在技術創新、政策支持和國際合作等方面持續發力。

　　巔峰氫能展望未來，氫能作為一種清潔、高效的二次能源，必將在全球能源體系中占據重要地位。隨著技術的不斷進步和成本的逐步降低，氫能將廣泛應用于交通、工業、電力等多個領域，為實現全球碳中和目標做出重要貢獻。

　　在交通領域，氫燃料電池汽車將逐漸成為主流，與電動汽車共同引領未來交通的發展；

　　在工業領域，氫能將替代傳統化石能源，實現工業生產的深度脫碳；

　　在電力領域，氫儲能技術將有效解決可再生能源發電的間歇性問題，保障電力的穩定供應。氫能產業的發展不僅將推動能源結構的優化升級，還將帶動相關產業的發展，創造新的經濟增長點，為全球經濟的可持續發展注入新的動力。

　　在示范初期，氫能公交，環衛、專用車輛相對較多。但隨著時間推移，姚榮華認為，重卡在物流領域的應用將能創造更多的收益和價值，相比柴油機或純電動重卡，結合國家在高速費用減免和路權方面的支持，全壽命周期成本優勢突出，尤其是對具備資源優勢的大型工業企業，這些車輛將首先實現盈利和商業閉環。